它可不是样子货!吉利星越2.0T+8AT动态体验

沐鸣娱乐注册 2019年04月24日 09:07:32 阅读:205 评论:0

它可不是样子货! 吉利星越2.0T+8AT动态体验

也不知道是什么原因,继各路豪华品牌在几十万的区间投放很多“轿跑SUV”之后,自主品牌在前段时间也突然扎堆在十几万元区间内笃定消费者会认这样的车子而跟上了节奏——它们虽然有着溜背甚至看起来非常接近两厢轿车的尾部造型、高大的SUV基础身段,厂家的宣传攻势都锁定了“跑车”二字——不过饶是如此,能真正释义这二字的车却凤毛麟角,毕竟对于一辆轿跑来说,即便是变成了SUV,它的核心奥义还必须是性能,否则造型再漂亮惊艳,终究也只能是花瓶一个。

不过这回我们试驾的车就有意思了——吉利星越,从亮相之初就备受关注的一款轿跑SUV,同样它有着潇洒流线的身段和内外妆点的运动元素,不过大众对其关注点并不在这些花架子上:CMA吉利沃尔沃高端平台、高阶动力版本2.0T+8AT沃尔沃同款动力总成,6.8秒的官方百公里加速成绩同级自主品牌燃油车无对手... ...种种迹象表明,它似乎想用一种硬核形象,来证明自己并非徒有其表。

此前我们已经对这款车做了静态评测( ),而这回,我们将移师专业的汽车测试场,来体验一下星越开起来怎么样。

需要注意的是:1:此次试驾被安排在连云港博世汽车测试场,环境封闭且路面状况优秀;2:此次试驾车型为2.0T+8AT动力版本,但并非最终市售车型,将来正式推向市场之后,在配置以及车身细节方面也可能做一些细微调整。

正式开始体验之前,先来看看吉利星越关乎驾控性能的一些“底子”。

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星越使用了吉利CMA架构,这个沃尔沃和吉利共同研发的架构具有高度灵活性和可扩展性,包含了动力总成、座椅骨架、空调系统、悬架系统、转向系统、传动系统(四驱)、刹车系统等模块,支持传统能源和HEV、MHEV、PHEV等多种新能源动力系统,在安全性方面独树一帜,我们在很多沃尔沃的车型上都已经见识过了,不过此番星越成为了吉利品牌首款使用这个平台的车型,值得期待。

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与之前领克品牌的遮遮掩掩欲盖弥彰不同,这回厂家在宣传中毫不避讳地指出了:星越搭载的发动机就是沃尔沃同款,这个代号Drive-E 的2.0TD高性能版本在沃尔沃现行全系主力车型均有搭载,可见适应性之优秀。不过在星越上还是做了相应的差异化调教,最大功率175kw,最大扭矩350Nm,1800rpm至4500rpm时输出峰值扭矩。

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试驾车匹配的爱信8AT变速箱具有更宽泛的传动比,拥有自适应换挡换挡系统,能够根据驾驶员需求在短时间内做出响应换挡,我们熟知的诸如宝马、保时捷等也搭载了这款变速箱,口碑相当不错。

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CMA架构下的星越采用的也是前麦弗逊+后多连杆独立悬架结构,诸如铝制转向节等轻量化不见的应用减轻簧下质量提高动态表现。定位运动,因此整个底盘的调教就更加活泼运动一些,不过有些遗憾的是,它的整个底盘并没有采用平整化运动设计。不过星越并不会像沃尔沃乃至领克一样将运动型贯彻到底,它对于底盘舒适性的考量还是很在乎的。

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我们全程试驾的星越搭载了一套AWD适时四驱系统,这套四驱系统采用博格华纳第五代电液式四驱系统,相较前代产品质量更轻,结构更加小巧,离心式电动液压泵的加入,能让前后轮最大扭矩分配比达到50:50,输出给后轴的扭矩可达到1050N·m,不过对于一部城市SUV来说,它的存在仅是为了提高极限或者恶劣路况表现,至于拿去越野,还是轻度为好。

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既然是要真运动,那么四只脚必须强健有力,322*28mm规格大尺寸前制动盘被喷涂上红色,保障了星越能够跑得快还刹得住,配合其的轮胎是来自固特异品牌Eagle F1系列尺寸为245/45 R20的超宽夏季花纹轮胎,这是一条非常注重操控性能的轮胎,很多性能车都用的是它。

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除此之外,在很多外观造型的地方,星越都做了空气动力学的处理,包含前后包围、车侧的曲线形状、看起来像是刻意增加的侧裙乃至突出的轮眉都明显是经历过运动化设计的,看起来出场就很有改装风格。

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看似不起眼的前中网却配备了AGS智能可变进气格栅,开启关闭都是电脑自动调节,有效降低风阻、提高发动机温升、改善空调采暖,进而有效提升整车动力性、经济性及空调舒适性。

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而在车身的基础数据方面,1878mm车身宽度、0.87的高宽比低重心设计也是保证这样一部SUV操控基础的前提,1600mm轮距在同级中也并不多见,在运动性和驾乘舒适性以及溜背造型三者中做了很好的平衡。

在星越的场地性能试驾中,我们将体验“百公里加速/制动”、“金卡纳赛道”两大类体验,整一套下来能够对车辆多方面的性能表现进行体验。

百公里加速/刹停测试。

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星越的起跑做得非常成熟,属于一看就是有高人指点的那种起跑调教,哪怕是没有使用搭载的弹射模式,吊油门起跑的瞬间四轮也没有丝毫打滑,四只宽胎紧紧抓牢地面。不过星越的悬挂行程并不短,因此在起步时前轮有着较为明显的抬头现象,坐在车内也能感知到车头的这个动作。

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弹射模式会在吊转速的状态下短暂激活,但这个模式并不意味着百公里加速一定是最快的,星越在3000rpm左右起跑也没有什么问题,星越的加速全程都呈现一种非常线性的增长,并没有出现明显的前段迟疑或者后段无力的情况,历经三次换挡之后,在我的测试下,最终0-100km/h用时7.3秒。

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刹车也非常稳健,刹车脚感全域呈现出一种全段线性但前段略微有些软的感觉,传递给驾驶员的刹车信心有些不足,但车子本身却能在36米之内做到完全刹停,在车内即便放开双手全力制动,方向盘也没有丝毫颤动。不过还是受制于SUV的身段,可以明显看到星越在全力制动时点头现象是比较严重的,这也和它更多一些舒适的调教有分不开的关系。

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值得一提的是,测试当天环境温度达到20摄氏度左右,前一天的小雨在路面上并未蒸发干净。而现场百公里加速/刹停的测试几乎没有停过,在我上手测试的时候,试驾车已经进行了十余次不间断的测试,即便在这样的状态下,星越也始终没有出现明显的热衰减,成绩也没有出现明显波动,机械素质值得称赞。

金卡纳赛道。

受制于场地的限制,开放性道路不允许我们将速度提升到80公里以上的水平。因此主办方还专门设置了由桩桶摆放成的小型金卡纳赛道,其中包含了形绕桩、高速弯道、低速弯道、麋鹿测试四个经典测试项目,主要考验车辆的操控性以及动态特性。

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金卡纳赛道比较短小车辆并不能提到极速,但多弯且窄小的赛道实际难度并不低,频繁且没有规律的高低档位切换和油门的开合更考验动力系统在传动比切换逻辑、效率以及油门响应的跟脚程度。

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2.0T+8AT两驱动力系统的星越在有舒适、运动、节能三种驾驶模式,可以通过排档池旁边的旋钮进行选择。我们试驾的星越是四驱车型,比两驱车型多了雪地模式、越野模式。在面对这条赛道时,我们选择了运动模式,在运动模式下,油门的响应速度和换挡逻辑都有针对性的优化,说白了就是出力更灵敏了。

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这套动力系统在面对蛇形绕桩时表现令人惊喜,以接近60公里每小时的速度通过桩桶,及时补一脚油门就能让车子获得你想要的动力。1800转爆发的最大扭矩有些滞后,但涡轮介入的时间更早,以致整个动力总成磨合非常默契,没有这个级别车型常有的突然需要加速但动力来不了的感觉。

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作为吉利CMA模块化平台下的首款轿跑SUV,星越在底盘悬挂调校上都非常接近沃尔沃或者领克的水平,不过星越的这套悬挂调教加入了更多对国内实际路况的考量,最典型表现的就是悬挂变软了很多,对震动的处理更接近过滤干净而非请你清晰感知,虽然悬挂回弹的速度足够的快,但受制于较高的重心,绕桩时还是出现了明显的侧倾。

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不过虽然有侧倾,极限状态轮胎甚至一条轮胎已经离开了路面,但车身姿态却还是可以被驾驶者控制的,这也和它使用的四条245的宽胎有着密不可分的关系,坐在车里给人的驾驶信心和安全感都非常强,你需要做的仅仅是瞄准要去的地方,然后一把把方向打过去。

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不仅是抓地力极强的四条宽胎起了作用,星越搭载的博世的ESP9.3高动态版本也有很大功劳。在快速U形弯道内对道路的修正非常到位,车身虽然有不小侧倾,但始终没有出现明显的侧滑甚至被甩出赛道。不过在面对麋鹿测试时的处理有些稍显生硬,系统似乎在努力通过内侧轮胎的重刹来保障避免事故而非让你享受重心转移带来的快感,所以即便是注重运动性,骨子里的星越还是以安全为先的。

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运动性的另一个关键指标是指向性,星越方向盘采用电子助力,最左打到最右也只需要两圈半多一点,这样的圈数保证了面对各种弯道手上动作不会太慌。星越方向盘手感整体属于偏轻的那种,哪怕是切换驾驶模式手感也没有变化。

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指向性是挺让人惊讶的,在自主品牌SUV中它的指向精准性和运动气质绝对能排到前列,面对连续S弯道时方向稍微一打车头就能够快速的响应,这样的调教在SUV中并不多见。不过在日常的驾驶中,这样灵敏的转向也许会让驾驶者时刻绷紧神经和肌肉反而更容易疲劳,所以转向部分,如果能配合驾驶模式进行不同风格调教也是将来可以优化的点。

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总结:虽然过程短暂赛道短小,吉利星越还是在这次体验中展现了很强的运动素质,就体验来说,它真不是花瓶一个。在我看来,其轿跑SUV身段的设计甚至是为了适应这套出色的动力系统而做的调整。很明显,在做到各项素质均衡的“水桶车”之后,吉利在星越身上押宝了运动属性并将其做了长板,但目前来看,星越所在级别中这种偏运动的轿跑SUV车型仍属小众,这种市场环境也是星越必须面对的现实。

而对吉利这个大品牌而言,CMA架构+沃尔沃同源的动力总成使用车型并不在少数,但星越这套在沃尔沃品牌内都算高阶的动力总成拿来应用直接捅破了了吉利、领克、沃尔沃三者传统意义上的硬件层级中有关动力的最后一层窗户纸,运动属性的加持又让星越和将来的领克05区别微妙,所以如何处理好内部关系就非常重要,吉利对星越的市场定位和售价的制定也要更加谨慎精准了。

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